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第二零七章 城乡差距背后的阳谋

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白养活那些泥腿子。到时候,他们来求我,我还不佃田给他们!”

    中国古代佃农和地主之间的关系,属于雇佣关系。

    表面上,佃农属于自由民,有选择工作的权利。

    实际情况,中国自古以来便是人多地少,总是佃农求着地主佃田给其耕作,而不是地主求着佃农给种田。

    站在食物链上游的地主,越发滋长其骄横心理。极端一点的地主恶霸甚至号称——有漂亮的佃农,能种好田。相貌一般的,只能佃差田。没有的,没有种田的资格。

    在农业经济时代,底层百姓只有种田这一项选择,自然只能地主忍气吞声。忍无可忍的时候就是农民起义。

    但是,经济特区周边的百姓多了一个选项——去城里面去做工人!一方面,令佃农们多了一项更优厚的选择,另外一方面也大大缓解了社会矛盾。

    经过将近两年的对比!

    继续在乡下做佃农的,依然赤贫。而一些选择去经济特区做工的,经济状况已经堪比百亩田产的地主。

    如此一来,到经济特区打工,已经成为天津地区的乡民们最热门的选择。而为了容纳越来越多劳动力涌入城市,特区加大对公路、港口等等基础设施的建设规模。

    “要想富,先修路。”在后世可谓是常识。而在17世纪。目光再深邃的经济学家,也未看透到这个层次。

    “修路”并不仅仅包含公路、铁路,而是包含了交通物流的方方面面——公路、铁路、港口、运河、机场、桥梁,等等任何交通基础设施。

    有了良好的交通环境,才能拥有良好的物流。而拥有了良好的物流,才能发展工业、商业、旅游、商务等等各行各业。

    在天津经济特区成立一年多以来,港口、公路等等交通物流相关的硬件设施投入,每年皆是达到数百万两银子。

    大量的银子砸下去,使得经济特区范围内。交通显得四通八达,三合土、沥青的公路。基本上铺到最边远的乡村、山野。

    道路的畅通,使得特区境内马车、牛车、人力板车等等车辆运输大为繁荣。根据统计整个经济特区境内登基的马车有800多辆、牛车500多辆、人力板车1500多辆。这些车辆的运输,虽然比不上后世的汽车、火车运输能力,但是却令特区境内的物流运输效率倍增,运输成本明显降低。

    至少,像蜂窝煤之类的商品,因为交通物流成本的昂贵,只能在城内销售。但是随着公路的修建,板车能够直通农村。于是。整个天津经济特区周边的一些乡村,也纷纷成为了特区工业品的倾销地。

    当然,特区大兴土木,这些就业岗位月薪达到一至三两白银,对于周边的佃农来说,吸引力实在太强了。以至于经济特区周边的佃农们,开始纷纷放下了镰刀、锄头。抛弃了农村的生活,涌入特区的工业建设狂潮中。

    这场工业化的大潮中,最大的收益群体,恐怕要属于天津地区的底层百姓……

    ————————

    “国师大人。朝廷批准了汉沽、塘沽并入经济特区……”将岸显得喜形于色。

    “嗯!这两沽靠海,拿到手之后,新的海港建设就提议提上日程了!”肖图白笑道。

    事实上,肖图白比将岸消息更为灵通,因为皇帝是他的分身,两者远隔千里,脑电波却是依然能顺畅的沟通。

    经济特区拿下更多的土地,一方面是为进一步发展储备土地、港口资源。另外一方面,却也是向朝廷财政输血。因为有葛沽、咸水沽的先例,50万两的银子,便能够让土地并入经济特区。而并入经济特区后,税收、政策皆特区制定。只要特区当局不是造反,朝廷是不能干涉特区内部的治理,更无权向特区索取额外的税收。

    汉沽、塘沽并入特区的代价,是向朝廷缴纳100万两银子。对于财政入不敷出的大明王朝来说,100万两银子可谓是及时雨,大大缓解了朝廷的财政危机。

    而对于特区来说,土地开发成工业、商业用地,土地价值能够呈现百倍增长,自然不在意100万两的“小钱”。

    事实上,汉沽、塘沽并入特区后,未来数年内,基础设施建设,恐怕要投入超过1000万两银子,才能够将海港建设起来。但是,港口建设起来后,对于特区经济拉动效果,显然也是非常明显的。

    按照此时天津的交通物流极限,当商品经济规模达到5000万两银子时,便会遇到天花板。而扩建港口,则能让天津没年经济生产规模的上限达到两三亿两。若是经济规模达到3亿两,3.3%的税率计算,每年的税收也将会超过1000万两。那时候,恐怕天津的每年能够征收到税收,将会达到大明王朝总税收规模的四分之一以上。

    这笔经济账算来,港口投资的利益,是何等的诱人!

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