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第十七章 越南的来信

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    1878年的12月,纵横中国东西南北的两条铁路大动脉,修建工作正式大规模展开了。铁路从四个起始城市,以及交叉点河南郑州,并在中间选择若干个点,一共十几个地方同时开工,这样能最大限度加快修建进度。

    事实上各种地理测量,线路的规划,各种配套设施的进口谈判,外国工程师的聘请,铁路修建规章制度的制定,修路劳工的招募计划,以及撤换反对修路的地方官员等等,大量的准备工作都早已经在进行中,现在修路资金一到位,工作立刻全面铺开。

    工部此时已经更名为建设部,作为部长的李鸿章,他绝大部分时间都用在铁路的建设规划上,当然主要设计工作是由英国人担任,同时有大批的中国技师随同工作学习。负责北京至广州(京广铁路)的是英国工程师金达,负责武汉至上海(汉沪铁路)的是开平矿物厂总工程师,英国人薄内及其夫人。

    丁云桐认为两条铁路的修成,将极大便利货物流通,人员流动,兵力的集结调动。这不仅是铁路的修建,同时是对所有中国人的精神洗礼。追求发展和现代化的概念,将比任何的言辞都更有力的烙在脑海里面。日本明治维新时的独裁者,大久保利通,曾经对修建日本第一条铁路心存疑惑,但是当他亲身坐了一次这条京滨铁路(东京至横滨)后,却感到极为愉快,思想也就彻底通了。

    任何人不管对新政有什么不满,不用和他辩论,只要坐上火车,体验到这风驰电掣的感觉,必然会有思想的转变。如果仍然冥顽不灵,说明脑子已经彻底腐烂了,那就更没有与其辩论的必要了。

    这就是丁云桐的逻辑。

    从建设部的预算报告来看,之前唐北铁路的成本大约是一公里铁路需要一万两银子,当然铁路里程越是加长,分摊到每一公里的成本会相应降低很多。但作为京广和汉沪这样的大铁路,牵涉到复杂的地形地理条件,沿途居民的补偿,以及种种事先难以预料的状况,甚至局部设计方案的修改等等,这些都要算到成本里头,到最后每公里成本反而有可能会增加。

    建设部最后的预算是:北京至广州的铁路里程需要2300多公里,武汉至上海是1200多公里,以每公里1两1钱白银算,至少需要3900万两白银。

    丁云桐默默算着:事实上肯定还需要增加一些的,初步估算为4200万两比较稳妥。美元此时与英镑差不多相当于5比1的样子,白银与英镑是3.5比1。那么7000万美元可以折算成4900万两白银,当然当中要经过棉麦的买卖周转,最后现金能到4500万两就不错了。那么除去4200万两的修路款,应该还有300万的剩余。可以同时开始修建从北京到沈阳的支线铁路,为将来修建通往朝鲜的铁路做准备。对日本开战需要天时,地利,人和俱备,中朝铁路的贯通就是地利。

    华夏银行除掉建立新军所需的第一期预算一千多万两,以及购买三艘战舰和其他军事整合的费用,还剩余相当于2500万两的英镑。可以以此为储备金,进行货币改革,印刷中国自己的纸币,同时禁止白银在国内市场上流通,华夏银行里的英镑就作为外汇储备。

    接下来几天,丁云桐都在和胡雪岩,唐廷枢,郑观应,林润,李鸿章,盛宣怀等人讨论。得出一个结论:除了正在修建中的两条动脉铁路,京沈支线铁路也可以马上派人设计,争取明年开工。货币改革必须慎之又慎,许多细节还需要反复推敲,不能轻举妄动。

    几天后,也就是1878年的12月7日,丁云桐就下旨,由胡雪岩和郑观应为首,组成赴英金融考察团,学习研究金融法律和经济改革问题。随行的还有几个人,都是丁云桐特旨调来的,有从原来淮军吴长庆部调来的文书张謇;翰林院庶吉士沈云霈;河南盐务督销严信厚;安徽道员许鼎霖等等,这些人前世历史上都将是清末有名的实业家,现在干脆一起弄到英国学习开眼... -->>
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